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白银双层集装箱

author:佛山市达固钢结构有限公司

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time:2020-05-21 11:27:03

本文由佛山市达固钢结构有限公司提供,重点介绍了双层集装箱相关内容。佛山市达固钢结构有限公司专业提供20尺的集装箱,集装箱多少吨,集装箱柜型等多项产品服务。秉承着真诚、专业、责任、科学的宗旨,在行业内备受赞誉坚持用专业与专注帮助每一个客户。

双层集装箱在回答我国为什么没有广泛使用双层列车前,先介绍一下双层列车在国外的广泛应用以及其被大家不了解的优点。1. 速度世界上速度最快的传统轨道列车纪录就是由法国 TGV Duplex 双层列车创造的纪录。2007 年在 LGV 欧洲东线上创下 574.8 km/h 的实验最高纪录 TGV world speed record。同时在高速铁路日常应用当中,法国 TGV Duplex (SNCF TGV Duplex) 在提升 50% 客运量的情况下同样能够以 320km/h 持续运行。日本新干线的 JR 东日本 E4 系双层列车 (E4 Series Shinkansen) 可以达到 240km/h 的运行速度。瑞士联邦铁路的 IC2000 双层列车采用动力集中的方式在 Olten 到伯尔尼的新线上能够达到 10 节编组 200km/h 的持续速度。可见双层列车在高速运行上已经有相当完善的应用。2. 重心和铁路限界与普通单层列车相比,双层列车的重心确实相对要高,但是在最为极端的弯道停车情况下,也完全不影响安全运用。哪怕在 JR 西日本/四国的可能受到强风袭击的濑户大桥线上,部分车型还是采用的双层车厢 (Marine Liner)。同时国际上运营的双层列车并没有为了运行而突破铁路限界的例子。哪怕是大运量铁路系统里面限界相对较小的日本在来线系统,东京都近郊线的不少列车都挂有两节双层的绿色车厢 (E231 series),与普通单层列车相比车厢高度完全相同,都为 3980mm 。双层列车并不像大家想象的那样列车的高度会翻倍。以欧洲为例,双层列车下层的地板会从原来的 1100mm 左右降到 500mm,加上单层的层高一般会调整到 2000mm 左右,实际的车厢高度保持在 4500mm 。实际上增加的高度很少 (4000mm -> 4500mm),完全在铁路界限内。在一个国家的铁路网里面(包括中国),不管是平原线路还是山区线路,列车的限界都是完全一样的。不会出现隧道限界小而平原限界大的情况。3. 双层列车其他优点双层列车的最重要优点就是载客量的提升,特别是提供坐席数量的提升。所以可以看到在东京近郊的绿色车厢(类似一等座),还有苏黎世 S-Bahn (市郊通勤火车),德国/瑞士部分区域火车 RB/RE 和法国巴黎 RER 部分列车上面,都使用了双层车厢,一般能够提供比单层车厢 50% 更多的座位。双层列车对车辆设计也有很多优点。首先对于欧洲广泛使用的低站台设计,双层列车的下层基本能够与站台保持同一高度,方便出入。同时列车中间低两端高的设计也十分适合目前广泛使用的关节式转向架 (Jacobs bogie),方便布局。那么回到主题,为什么我国没有广泛使用双层列车呢,尽管早已开始局部使用双层列车了(双层硬座/软座/硬卧/软卧)。从高铁上面看,我国高铁刚刚起步,按照他国发展历史,双层高速列车还需要较长时间的技术积累才能开始使用。我国目前引入的技术中,山崎据说铁道部已经停止合作了,那 E4 估计短时间无法引入了。同时阿尔斯通的 CRH 5 使用的是在意大利运行的摆式列车,没有采用法国 TGV 技术,暂时还不能衍生出双层列车。我国高铁采用的动力分散技术需要配置的各种电气设备 VVVF 也都给使用双层列车带来了空间上面不足的困难。而且目前高铁客流量还没有特别大,双层列车的需求也没有那么大,但是以后随着客流提升运力不足,还是有引入双层列车的可能的。在普速列车上面,我猜测双层列车没有广泛使用一方面是铁道部本身趋于保守;二是双层列车在站席的提供上面十分有限,客舱空间窄而矮,而且对于上下客疏散不是很有利(这也是日本大部分通勤列车还是广泛使用单层列车的原因);三是国家现在大力发展高铁,普速列车上面的更新换代显得不是特别有动力,更加趋向采取原有的技术。但是如果不把双层列车的定义局限在客车上,我国在货运上面还是有广泛运用的。小轿车运输的双层汽车运输车就是双层列车。同时目前国内也在大力推动双层集装箱运输,虽然只是把两个集装箱重叠置放,列车本身并没有双层结构(同时确实可能突破了铁路限界,需要专门超限线路)。所以双层列车的提升运输量上面还是得到全球铁路运输者广泛认同的,想象我国以后高铁/通勤列车上面还是可能引入和大力发展的。(图片来自维基百科,链接都是维基百科英文版本,不知道为什么中文和日文的 URL 无法解析)双层集装箱双层集装箱